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| 撰編：唐植梅 |
最後更新時間：7月 | 7日 , 2022 |
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| 承襲日本技術血統的台灣高鐵，不論硬體建設或技術管理系統大多都以國際品牌為主，但隨著近年台灣品牌的崛起，部份國產廠商也開始陸續參與。面對這條看似光明、道路卻仍崎嶇的前景，惟有從了解需求，掌握先進的技術，提供最適合的解決方案，開啟進入高鐵的大門，未來才能在這個市場上搶佔一席之地。 |
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2014年1月5日台灣高鐵通車營運屆滿7週年，高鐵公司前董事長歐晉德自信地對外宣佈，營運七年來高鐵共發出30萬7千餘班次列車，載運超過2億4,700多萬人次旅客，期間雖然歷經38次颱風、4,793次有感地震，但仍維持94％以上的可靠度，以及99.36％的準點率，平均誤點為15秒，各項表現在世界高鐵幾乎都是創紀錄。
不料，才過兩個月，伴隨高鐵一路成長的歐晉德閃辭，高鐵也宛如鬆了螺絲般，半年間連續發生19起設備異常事件，除了8月4日道岔訊號異常是因天災落雷造成，其他都是高鐵本身的問題。突槌像是家常便飯，更有網友諷刺高鐵已經「台鐵化」！
水土不服 國際系統開始突槌
高鐵到底怎麼了？對於外界的詢問，台灣高鐵行控中心副主任任以永說：「日製的設備在台灣水土不服。」他表示，高鐵使用日、歐不同規格的系統建造，而且都來自國外大廠的技術與規格。日系、歐系的高鐵都是溫帶國家，到了台灣亞熱帶地區，就抵擋不了三、四月的潮濕、五月的梅雨，「電子元件就怕這種天氣」。
高鐵表示，由於高鐵發展初期，國內並無相關經驗與人才，因此台灣高鐵公司以ＢＯＴ方式承接時，以國外發展成熟的系統作為參考，好讓國內用最快的方式步入高鐵世代，而且「採用國外系統與技術是比較實際的選擇」。
2000年台灣高鐵專案成立初期，下單給一個由七家日本公司包括三菱重工、東芝和三井等組成的聯合團隊「台灣新幹線株式會社」，他們不但標得新台幣950億的核心機電系統工程，又陸續以新台幣590億承包高鐵軌道工程。
但是，相關系統或設備廠商國家與台灣的氣候差異大，行控中心任以永副主任表示，在高鐵七年運營下來的維修經驗中發現，梅雨季和元件汰換率的確有正相關的關係，因此高鐵公司在進口元件時，就會要求原廠針對台灣的氣候加強抗熱抗潮的能力。高鐵行控中心也會24小時監測環境溫度是否超過檢修標準值。一方面以「預防性保養」加強吸濕抗潮的工作、另一方面也要求原廠持續強化元件的抗潮力，「密封式元件」即為改良後的方式之一。
但是，這種混血日、歐的設計，學者專家一直視為隱憂。2010年3月4日高雄甲仙發生規模6.4強震，高鐵不僅發生列車出軌意外，軌道及電力設施因此損壞，且有六班列車卡在軌道上等待救援，便引發了專家學者對高鐵安全機制過於老舊而砲火猛攻。
前交通部高鐵局長朱旭說，以高鐵甲仙地震為例，當天雖在收到主震訊號不到一分鐘後就啟動煞車系統，但仍開行800公尺後出軌，使得高鐵軌道磨了2.8公里長，列車轉向架也受損。他強調，台灣高鐵的煞車是西元2000年前的規畫設計，面對全球地震規模及震度有越來越大趨勢，台灣高鐵公司應再研究縮短煞車時間及距離的可能性。 |
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